Niemal jednocześnie pokazano go na warszawskim Placu Defilad, a to dlatego, że równo rok wcześniej podpisano umowę Między FIAT Sp.A.. a PHZ PM Polmot "O współpracy technicznej i licencji...", która przewidywała uruchomienie w Polsce produkcji samochodu małolitrażowego 126p (595 ccm), o niemal identycznych właściwościach technicznych jak wioski model. W umowie przewidziano wydatki dewizowe na zakup maszyn, oprzyrządowania, części i podzespołów samochodu do czasu wyprodukowania ich w Polsce.
Z początkiem 1972 roku powstała oficjalnie Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Bielej, a 6 czerwca 1973 r. zmontowano tu, całkowicie z włoskich części, Fiata 126 ze znaczkiem "p". Kosztował on 69 tys. zł, a średnia Polaka wynosiła wtedy ok. 3-4 tys. zł. Na giełdzie autka te dochodziły do 110 tys. zł. Uruchomiona oficjalnie 22 lipca 1973 r. (wiadomo - święto) linia produkcyjna w Bielsku wypuściła do końca roku 1500 sztuk, a w następnym roku już 10 tys. "maluchów". Dokładnie dwa lata po prezentacji modelu 126 w Turynie, z Bielska ruszyły pierwsze silniki dla włoskiej wersji.
Rok 1975 był znaczącym dla tej marki. W Polsce we wrześniu uruchomiono wersję "p" w drugim, nowoczesnym zakładzie w Tychach. Fiat 126p uczestniczy) z powodzeniem w 43. Rajdzie Monte Carlo, gdzie poza konkursem Sobiesław Zasada z Longinem Bielakiem testowali olej "Selectol Specjal". W tym samym roku auto pojawiło się w Rajdzie Polski; w kraju stworzono dla niego odrębną klasę markową, dla najmniej zamożnych zawodników. W zespole startowali wtedy m.in. Wiesław Cygan; Mirosław Ficoń, Robert Herba i Janusz Szerla.

W 1977 r. Fiat przeprowadził pierwszą większą modernizację modelu 126p. Pojemność silnika zwiększono do 652 cm3 przez powiększenie do 77 mm średnicy cylindra. W układzie dolotowym wprowadzono tłumik szmerów ssania. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Nowy silnik oznaczono symbolem 126 A1 000. Prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem, powiększono średnicę hamulców bębnowych do 185 mm oraz wprowadzono nowe obręcze kół jezdnych. Zmiany w nadwoziu to nowy wystrój tablicy przyrządów oraz nowe zderzaki z tworzywa sztucznego. W celu rozszerzenia krajowej oferty w OBR SM opracowano kilka wersji samochodu Polski Fiat 126p 650, o zróżnicowanym wyposażeniu.
Do produkcji zatwierdzono ostatecznie cztery - 650 Standard, 650 Special, 650 Lux i 650 Komfort. Wersja 650 Special została wzbogacona, m.in. o siedzenia z regulacją kąta pochylenia oparcia, szybę przednią z zielonym pasem przy górnej krawędzi, ogrzewana szybę tylną, stacyjkę z blokadą kierownicy i regulator pracy wycieraczek. W wersji 650 Lux zastosowano m.in. wzmocniony układ hamulcowy, alternator, przednie siedzenia o zmienionym kształcie, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, odchylane szyby tylnych okien bocznych oraz nakładki z tworzywa sztucznego na końcach zderzaka przedniego i tylnego. Najbogatsze wyposażenie otrzymała wersja 650 Komfort, gdzie ponadto dodano pokrycia siedzeń z welutyny, boczne listwy odbojowe i zderzaki z tworzywa sztucznego, które spowodowały zwiększenie długości samochodu do 3129 mm. Pojazdy z silnikami 650 produkowane były równolegle z modelami 600.
Od 1976 r. w OBR SM prowadzono prace, zmierzające do ograniczenia zużycia paliwa przez PF 126p. Początkowo były to prace nad odmiennym systemem zasilania o nazwie "pneumatyczne wytwarzanie mieszanki" (PWM), znanym również jako gaźnik Ryszarda Szotta. Zastosowanie PWM umożliwiło zmniejszenie zużycia paliwa przy jednoczesnym podwyższeniu mocy i maksymalnego momentu obrotowego oraz obniżeniu zawartości substancji toksycznych w spalinach. Pierwszy prototypowy PF 126p wyposażony w system PWM rozpoczął badania trakcyjne w 1978 r. Rozwiązanie okazało się jednak bardzo skomplikowane, trudne do regulacji i zbyt kosztowne. W tej sytuacji powrócono do doskonalenia tradycyjnych urządzeń.
Zmianami objęto układ zasilania, układ rozrządu, układ zapłonu oraz kształt komory spalania. Po uzyskaniu pozytywnych wyników badań poprawki te zostały zatwierdzone do produkcji, a wdrożono je w dwóch etapach. W pierwszym okresie, tj. od listopada 1982 r., montowano nowy typ gaźnika, tłumik szmerów ssania i trójkomorowy tłumik wydechu o zmniejszonych oporach przepływu. Ten pierwszy pakiet zmian ograniczał zużycie paliwa o 7%. Samochody z, tymi zmianami oznaczono symbolem 650 E. W drugim etapie w czerwcu 1983 r. wprowadzono do produkcji silnik o oznaczeniu 126A1.076/E, w którym dodatkowo zastosowano głowicę z nowa wanienkowa komora spalania o mniejszej objętości (stopień sprężania wzrósł do 8,0), nowy wałek rozrządu powodujący zwiększenie wzniosu zaworów i zmianę faz rozrządu, a także aparat zapłonowy ze zmieniona charakterystyką odśrodkowego regulatora kata wyprzedzenia zapłonu. Rezultatem wprowadzenia zmian w obu etapach było obniżenie zużycia paliwa o 12%.
W grudniu 1984 r. wprowadzono do produkcji zmodernizowany model samochodu 126p, znany pod nazwa "face lifting". Modernizacja wynikała z potrzeby dostosowania pojazdu do przepisów homologacyjnych, wprowadzonych wówczas w Europie. Wyeliminowano ostre krawędzie na zewnątrz i wewnątrz. Zastosowano zderzaki 0 obłych kształtach, lepiej dopasowanych do zarysu nadwozia. Przedni pełnił także funkcję spoilera, natomiast w tylnym zamocowano nowe lampy świateł cofania i przeciwmgłowego. Zmieniono kształt i położenie bocznych listew ochronnych, lusterka zewnętrznego i kratek wlotu powietrza. Rynienki dachowe osłonięto nakładkami z tworzywa sztucznego. Powiększone zostały przetłoczenia nadkoli w przednich błotnikach. Zmieniono konstrukcję tablicy przyrządów, jej poszycie oraz zastosowano nowy zestaw wskaźników z wyłącznikami klawiszowymi. W centralnej części tablicy umieszczono kratkę nawiewu powietrza. Poniżej zabudowano niewielką konsolę z popielniczką, i miejscem na radio. Pod prawa częścią tablicy mocowano półkę wraz z obudową, głośnika. Zmieniono wystrój tapicerski wnętrza oraz korbki do otwierania okien i klamki wewnętrzne. Zastosowano rozrusznik z wyłącznikiem elektromagnetycznym i nowa dwubiegunową, cewkę zapłonowa, co wyeliminowało rozdzielacz zapłonu. Wprowadzono dmuchawę w układzie przewietrzania nadwozia, elektryczna pompkę spryskiwacza szyby przedniej oraz przerywana pracę wycieraczek.
W 1990 r. zastosowano nowy gaźnik o symbolu 28 S1 A oraz wprowadzono zmiany w oblachowaniu silnika, umożliwiające pobieranie do filtra ciepłego powietrza z wnętrza komory silnikowej. W gaźniku zwiększono średnicę osi przepustnicy i ulepszono jej uszczelnienie. Zastosowano nowy zaworek iglicowy o zwiększonej trwałości oraz zawór elektromagnetyczny dyszy wolnych obrotów, zapobiegający powstawaniu samozapłonów po wyłączeniu nagrzanego silnika. Zmodyfikowano także zwrotnice kół przednich przez dodanie drugiej smarowniczki oraz wprowadzono drobne zmiany w instalacji elektrycznej.
Następna większa modernizacja nastąpiła w 1994 r., po zmianie właściciela fabryki. Zmiany wprowadzone przez Fiat Auto Poland objęły nadwozie i zespoły elektryczne. Złagodzono krawędzie zewnętrznego poszycia karoserii. Wprowadzono nowe listwy boczne oraz kratki wlotu powietrza. We wnętrzu zmieniono zestaw wskaźników, wykładzinę tablicy przyrządów, osłonę dźwigni zmiany biegów oraz zastosowano koło kierownicy z modelu Cinquecento. Czarny kolor elementów wykończenia zastąpiono antracytowym. Wprowadzono reflektory z żarówkami typu H4, usprawniono przewietrzanie wnętrza przez zastosowanie szczelin wylotowych w tapicerce i szkielecie drzwi. Zastosowano nowe zewnętrzne lusterko wsteczne z mechanizmem regulacji od strony wnętrza. Usunięto szybkę uchylna i wprowadzono jednolitą, szybę z nowym spiralnym mechanizmem opuszczania.
Istotną zmianą było zastosowanie elektronicznego układu zapłonowego Nanoplex. Mikroprocesor układu sterował jego praca według dwóch programów, zawierających różne krzywe zmian kata wyprzedzenia zapłonu dla obciążenia częściowego i pełnego silnika. Informacji o stanie pracy jednostki napędowej dostarczał czujnik prędkości obrotowej i położenia wału korbowego oraz dwustanowy czujnik podciśnienia. Układ zapłonowy został wyposażony w linię diagnostyczna z gniazdem do podłączenia testera. Poprawił niezawodność pojazdu i ograniczył zużycie paliwa, w teście miejskim (wg ECE) 0 0,5 dm3/100 km. Zmodernizowany samochód nosił oznaczenie 126 el. Wersja ze wzbogaconym wyposażeniem 126 el SX.
Kolejna modyfikacja miała miejsce pod koniec 1996 r., a wynikała z zaostrzenia przepisów w zakresie ochrony środowiska. W tłumiku wydechu zastosowano katalizator o rdzeniu metalowym, który był bardziej odporny na drgania. W modelu 126 elx wykorzystano gaźnik typu FOS 28 S1A1/300, wyposażony w ręczne urządzenie rozruchowe i elektrozawór, odcinający dopływ paliwa do układu biegu jałowego przy hamowaniu silnikiem (tzw. funkcja cut-off). Włączenie "ssania" sygnalizowały lampka kontrolna i sygnał akustyczny. Zamontowano również układ z wkładem z węgla aktywowanego, pochłaniający pary paliwa wydostające się ze zbiornika.
Jesienią 1998 r. wprowadzono zagłówki dla pasażerów siedzenia tylnego.

W sumie w Polsce wyprodukowano 3 mln 318 tys. 674 sztuki Fiatów 126, w tym w Bielsku-Bielej 1.152.325, a w Tychach 2.166.349. We Włoszech wytworzono ich 1.352.912 egzemplarzy. W latach 1975-92 wyeksportowano z Polski ponad 897 tysięcy fiacików, przy czym odbiorcami produktu FSM, według wielkości, importu były kolejno Włochy, Jugosławia, RFN, Węgry, Francja, Chiny, Wielka Brytania, Czechosłowacja, Kuba, Belgia, Bułgaria, Szwajcaria, Grecja, Austria, Holandia, Dania, Cypr, Chile i Nowa Zelandia.
Teraz żegnamy się z autem, które miało zmotoryzować Polaków i rzeczywiście ma w tym bardzo poważny udział.

Jesienią 1987 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie odbyła się oficjalna prezentacja samochodu 126 Bis (robocza nazwa "restyling"). Zmianami (800) objęto niemal wszystkie zespoły, a ich opracowanie było w dużej mierze dziełem Polaków.
Zmienione nadwozie typu hatchback zachowało dotychczasowe wymiary. Trzecie drzwi ułatwiały dostęp do bagażnika za tylnym siedzeniem, wygospodarowanego dzięki poziomemu układowi cylindrów. Tylna szyba o zwiększonej wysokości poprawiała widoczność do tyłu. Powiększono boczne wloty powietrza, wlot powietrza do wnętrza umieszczono pod szybą przednią. Na koła nałożono nowe duże kołpaki malowane srebrnym lakierem. Fiat 126 Bis miał bagażnik przedni o pojemności 55 dm3 oraz tylny o pojemności 110 dm3, która po wyjęciu półki tylnej i złożeniu oparcia kanapy wzrastała do 480 dm3. Zmniejszenie przedniego bagażnika wynikało z umieszczenia w nim nagrzewnicy, włączonej w obieg cieczy chłodzącej silnik.
Bis dostał nowy silnik 126 A2.000. Kadłub silnika, głowica oraz miska olejowa zostały odlane ze stopu lekkiego. W kadłubie osadzono suche tuleje cylindrowe z żeliwa. Tłoki o średnicy zwiększonej do 80 mm wyposażono w stalowe wkładki stabilizujące. Objętość skokowa wzrosła do 704 cm3, a stopień sprężania do 8,6. Skorygowano także wymiary i kształt krzywek wałka rozrządu i zaworów dolotowych. W układzie zasilania zastosowano opadowy gaźnik dwuprzelotowy z mechanicznym otwieraniem przepustnicy drugiego przelotu i pompką przyspieszającą. Filtr powietrza został wyposażony w papierowy wkład typu panelowego oraz dwa przewody zasysające; jeden dla powietrza zimnego, drugi dla ciepłego (eksploatacja zimą). Bezrozdzielaczowy aparat zapłonowy otrzymał podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu. W układzie smarowania wprowadzono nową pompę oleju z kołami zębatymi o wewnętrznym uzębieniu. Silnik chłodzony był cieczą, a chłodnicę wraz z dwubiegowym elektrowentylatorem umieszczono przy lewej ścianie komory silnikowej. Pompa cieczy chłodzącej została zabudowana w misce olejowej, a napędzana była od wałka rozrządu przez wałek pośredni. Zastosowano alternator o zwiększonej mocy z elektronicznym regulatorem.
Silnik osiągał moc maksymalna 18,5 kW przy 4600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 47 Nm przy 2500 obr./min. Zmieniona tarcza sprzęgła miała w tej wersji silnika średnicę 160 mm oraz tłumik drgań skrętnych. Zmniejszono przełożenie przekładni głównej na 4,333 (39/9).
W zawieszeniu przednich i tylnych kół poprawiono charakterystykę elementów sprężystych i amortyzatorów. Samochód wyposażono w obręcze kół o średnicy 13-cali oraz opony bezdętkowe o wymiarach 135/70 SR 13. W miejsce stosowanej dotychczas ślimakowej przekładni kierowniczej wprowadzono przekładnię zębatkową z samoczynną, regulacją, luzu międzyzębnego.
Modernizacja samochodu spowodowała wzrost jego masy do 645 kg, ale mimo to poprawiła się dynamika i zmniejszyło zużycie paliwa. Prędkość maksymalna 126 Bis wynosiła 110 km/h, a średnie zużycie paliwa (w teście ECE) 5,5 dm3/100 km, o ponad 1 litr mniej niż wersji podstawowej.
Samochód 126 Bis produkował zakład FSM w Tychach do 1991 r., do chwili uruchomienia produkcji Cinquecento. W podstawowym modelu 126 FL stosowano okresowo niektóre rozwiązania z modelu Bis, np. zębatkową przekładnię kierowniczą i większe koła.

Z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji "malucha'" rozpoczęto prace nad wersjami pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji kombi. Jako pierwszy do realizacji został skierowany furgon. Zmianie uległa tylna część pojazdu. Przestrzeń ładunkową przykryto sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Jej obły kształt spowodował, że otrzymał on nazwę "Bombel".
Budowę prototypu zakończono w 1974 roku. Mimo umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową o objętości 1 m3. Miała ona dwa poziomy: górny o płaskiej powierzchni dostępny przez tylne drzwi i dolny, który tworzyła wnęka za przednimi fotelami. Między dachem a górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed możliwym przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania kanapy tylnej z PF 126p po usunięciu siatki i półki górnego poziomu. ładowność "Bombla" wynosiła 300 kg.
Wykonano również wersję tego pojazdu z dodatkowymi oknami bocznymi.

W 1976 roku rozpoczęto prace nad samochodem PF 126p "Combi"'. Zdecydowano się na szeroki zakres zmian - głównie w nadwoziu i silniku. Rozstaw osi zwiększono o 100 mm, a zwis tylny o 70 mm, przez co uzyskano więcej miejsca dla pasażerów tylnego siedzenia oraz dodatkową przestrzeń bagażową. Opracowano nową wersję silnika o poziomym układzie cylindrów, co pozwoliło na obniżenie głównej pokrywy komory silnika powiększenie przestrzeni bagażowej. Silnik o objętości skokowej zwiększonej do 652 cm miał nową skrzynię korbową dostosowaną d poziomego układu cylindrów. Zmieniono większość zespołów osprzętu silnika takich jak gaźnik, pompa paliwa, filtr powietrza pompa oleju, dmuchawa układu chłodzeni oraz aparat zapłonowy i tłumik. Powiększony został stopień sprężania. Nowy silnik osiągał moc 18,4 kW przy 4500 obr/min. Zmieniono również charakterystykę zawieszenia tylnych kół. Nadwozie o estetycznej sylwetce wyposażone zostało w unoszone do góry drzwi tylne. Objętość przestrzeni bagażowej za tylnym oparciem wynosiła 500 dm3, a po złożeniu kanapy tylnej wzrastała do 1000 dm3. Wydłużenie pojazdu spowodowało zwiększenie masy własnej do 630 kg. Ładowność dopuszczalna tej wersji "malucha"' wynosiła 4 osoby i 80 kg bagażu. Niekorzystny wpływ zwiększonej masy pojazdu na jego dynamikę zrekompensowani był wzrostem mocy silnika. Prędkość maksymalna modelu Combi wykosiła 105 km/h. Prototyp tego pojazdu zbudowany został w 1977 r. Konstruktorem prowadzącym samochód PF 126p Combi był inż. Leopold Kuhn.